Die deutsche Automobilindustrie steht am Scheideweg: Wird sie ihre alte Stärke wiedererlangen – und wenn ja, wie sehr? Die Liste der Herausforderungen ist lang. Neu hinzugekommen ist der verstärkte Fokus auf protektionistische Maßnahmen unter der Trump-Regierung, die Unternehmen zwingen, ihre globalen Produktions- und Lieferstrategien nochmals zu überdenken. Die Marktaussichten für die deutsche Industrie bleiben dabei bescheiden: Die globale Automobilproduktion wird, im Wesentlichen aufgrund von Wachstum in China und Südostasien, wahrscheinlich erst 2028 wieder das Vor-Corona-Niveau des Jahres 2019 mit rund 92 Millionen Fahrzeugen pro Jahr erreichen – und das bei steigenden Marktanteilen chinesischer OEMs. Der Absatz von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) stockt hierzulande, weil Kaufanreize fehlen und Kunden weiterhin Bedenken bei der Batteriereichweite und der Ladeinfrastruktur haben. Auch andere Märkte schwächeln. Der von S&P Global Mobility erwartete globale Absatz an BEVs für das Jahr 2030 wurde jüngst von rund 34 auf 29 Millionen Fahrzeuge nach unten korrigiert.
Hinzu kommt: OEMs und Automobilzulieferer stehen unter immensem Kosten- und Wettbewerbsdruck. Neben klassischen Faktorkostensteigerungen spielen hierbei vor allem Überkapazitäten im Produktionsnetzwerk und daraus entstehende überhöhte Strukturkosten sowie Kosten durch Produktionsineffizienzen aufgrund geringerer Volumina in den Fahrzeugmodellreihen, steigende Forschungs- und
Entwicklungskosten sowie dringend benötigte Investitionen in Software-Ökosysteme und -lösungen eine zunehmend große Rolle. Westliche OEMs und Automobilzulieferer stehen insbesondere auf dem chinesischen Markt vor erheblichen Herausforderungen. Lokale Wettbewerber haben bei BEVs einen First-Mover-Vorteil und differenzieren sich durch innovative Technologien im Bereich der Fahrzeugintelligenz und im Kundenservice sowie durch ein auf den lokalen Markt zugeschnittenes Branding.
Die Konsequenzen aus Markt-, Wettbewerbs- und Technologieentwicklungen spiegeln sich für die besonders angeschlagenen Automobilzulieferer in einer Zahl wider: Seit 2019 haben sie durchschnittlich mehr als 2,5 Prozentpunkte ihrer EBIT-Marge verloren – und der Trend setzt sich weiter fort.
Klassische Hebel zur Restrukturierung oft schon ausgereizt
Jahrelang konnte der Margendruck durch Preisanpassungen oder Kostenoptiminierung in enger Kooperation mit den OEMs abgefedert werden. Doch diese Strategie greift in der aktuellen wirtschaftlichen Lage nicht mehr. Jetzt sind tiefgreifende Anpassungen des Geschäftsmodells nötig. Produktportfoliooptimierungen, bei denen Produkte mit geringen Stückzahlen oder niedrigen Gewinnmargen gestrichen werden, und Prozessverbesserungen stehen weit oben auf der Agenda. Strukturelle Anpassungen wie die Optimierung des Produktionsnetzwerks durch die Schließung unprofitabler Werke sowie die Optimierung der Zentralstrukturen sind mittlerweile ebenfalls unabdingbar.
Konsequentes Liquiditätsmanagement ist das Gebot der Stunde. Neben kurzfristigen Maßnahmen wie der Einführung oder Ausweitung von Factoring und Reverse Factoring sowie der Bestandsoptimierung zur kurzfristigen Freisetzung von gebundenem Kapital, kommen oft auch mittelfristige Lösungen zum Einsatz. So sind Sale-and-Leaseback-Transaktionen eine marktübliche Praxis, wenn entsprechende marktfähige Vermögenswerte im Eigentum vorhanden sind.
Alternative Instrumente mit Win-win-Potenzial
Dennoch: Die wirtschaftliche Drucksituation und die Wucht des Wandels erfordern in vielen Fällen tiefergreifende strukturelle Veränderungen im Unternehmen. Neben Werkzeugen wie Distressed M&A, StaRUG oder der Insolvenz in Eigenverwaltung kann auch der Verkauf eines notleidenden oder strategisch nicht mehr relevanten Geschäftsbereichs an einen spezialisierten, nicht renditeorientierten Sanierungsgesellschafter mit abgestimmten Interessen eine Option sein.
Shareholding-as-a-Service (ShaaS) ist ein Carve-out-Modell, das Automobilzulieferern und OEMs ermöglicht, eine kriselnde oder nicht zum Kerngeschäft passende Geschäftseinheit sicher zu trennen, um sie außerhalb des Kerngeschäfts zu restrukturieren, zu liquidieren oder zu verkaufen. Dies wird durch die Übertragung der entsprechenden Vermögenswerte auf einen „Sanierungsgesellschafter“ erreicht, womit eine unmittelbare Entkonsolidierung möglich wird.
Die Vorteile einer solchen Transaktion sind vielfältig. ShaaS wahrt Restrukturierungschancen und sichert die operative Fortführung der Geschäftseinheit, während Haftung und Risiko für das Management reduziert werden. Der ShaaS-Gesellschafter agiert als Dienstleister. Durch den Abschluss einer entsprechenden Kooperationsvereinbarung können Einflussmöglichkeiten des abgebenden Konzerns gesichert werden. Die Entkonsolidierung bewahrt börsennotierte Unternehmen vor negativen Kapitalmarktreaktionen auf Ergebnis- und Bilanzeffekte der separierten Geschäftseinheit. Nach dem Carve-out kann diese restrukturiert oder für eine M&A-Transaktion vorbereitet werden. Die Zusammenarbeit mit einem Restrukturierungsberater als neutraler, dritter Partei schafft Finanzierungs- und Prozesssicherheit für alle Seiten und definiert den Sanierungspfad im Anschluss an die Transaktion.
Der Turnaround der hiesigen Automobilindustrie erfordert eine breite strukturelle Erneuerung, die sämtliche Lösungswege und Instrumente in Betracht zieht. Nur so kann der Befreiungsschlag für eine Branche gelingen, die für Deutschlands Wohlstand und Wachstum unumstritten „too big to fail“ ist.